ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ บรรยายพิเศษที่คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ เมื่อ 1 พ.ย. 57
ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ บรรยายพิเศษที่คณะนิติศาสตร์ ม.ธรรมศาสตร์ "ระบบรถไฟความเร็วสูง ภารกิจของรัฐในการให้บริการสาธารณะแบบโครงข่ายกับประชาคมอาเซียน" และย้ำว่าโครงสร้างพื้นฐานเป็น Growth Engines คือปัจจัยขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศ
เมื่อวันที่ 1 พ.ย. ที่ผ่านมา ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ อดีต รมว.คมนาคม ได้บรรยายพิเศษที่คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (ท่าพระจันทร์) ในหัวข้อ "ระบบรถไฟความเร็วสูง ภารกิจของรัฐในการให้บริการสาธารณะแบบโครงข่ายกับประชาคมอาเซียน" โดยเป็นการบรรยายสำหรับวิชา น.735 หลักการและปัญหาในกฎหมายมหาชนทางเศรษฐกิจ
สำหรับหัวข้อการบรรยายแบ่งเป็น (1) กฎหมายมหาชนกับภารกิจของกระทรวงคมนาคม ได้แก่ การขนส่งทางบก การขนส่งทางน้ำ การขนส่งทางอากาศ และการขนส่งทางราง (2) ภาพรวมการขนส่งของประเทศ (3) รถไฟความเร็วสูงกับการพัฒนาหลากมิติของประเทศในอนาคต (4) ความคุ้มค่าในการลงทุนรถไฟความเร็วสูง (5) ใครควรเป็นผู้ลงทุนรถไฟความเร็วสูง และ (6) การเชื่อมต่อระบบรางกับประเทศเพื่อนบ้าน
โครงสร้างทางรถไฟปัจจุบัน ความยาวทางรถไฟ 4,034 กม. ถึงร้อยละ 91.5 เป็นทางเดี่ยว (ที่มา: ภาพประกอบบรรยายของชัชชาติ สิทธิพันธุ์)
เส้นทางรถไฟที่ก่อสร้างภายหลังเปลี่ยนหน่วยงานรับผิดชอบจากกรมรถไฟหลวง กระทรวงโยธาธิการ เป็น รฟท. ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจ เมื่อ พ.ศ. 2494 จนถึงปัจจุบันมีเส้นทางรถไฟเพิ่มขึ้น 666 กม. (ที่มา: ภาพประกอบบรรยายของชัชชาติ สิทธิพันธุ์)
แผนพัฒนาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงของรัฐบาลชุดก่อน (ที่มา: ภาพประกอบบรรยายของชัชชาติ สิทธิพันธุ์)
รถไฟความเร็วสูง ในกรณีของญี่ปุ่น มีส่วนแบ่งทางการตลาดในสัดส่วนที่สูงตั้งแต่การเดินทาง 500 กม. ขึ้นไปจนถึง 1,000 กม. (ที่มา: ภาพประกอบบรรยายของชัชชาติ สิทธิพันธุ์)
เปรียบเทียบคุณลักษณ์ ลูกค้าเป้าหมายและสินค้าสำหรับรถไฟทางคู่ รางมิเตอร์เกจ 1.00 เมตร และรถไฟความเร็วสูง ทางมาตรฐาน 1.435 เมตร (ที่มา: ภาพประกอบบรรยายของชัชชาติ สิทธิพันธุ์)
ปัจจุบันก่อสร้างถนนไปแล้ว 2 แสนกิโลเมตร ทางรถไฟหยุดขยายตัวมาตั้งแต่ พ.ศ. 2494
ตอนหนึ่งชัชชาติกล่าวถึงภาพรวมโครงสร้างพื้นฐานของไทยว่า ปัจจุบันประเทศไทยมีถนนเยอะมากคือกว่า 2 แสนกิโลเมตร ขณะที่มีทางรถไฟ 4 พันกิโลเมตร โดยช่วงหลังไทยให้ความสำคัญกับถนนมาก การขนส่งทางถนนคิดเป็นร้อยละ 86 การขนส่งทางรถไฟอยู่ที่ร้อยละ 2 และการขนส่งทางน้ำคิดเป็นร้อยละ 12 โดยต้นทุนเฉลี่ยในการขนส่งของถนนแพงสุด โดยต้นทุนขนส่งทางถนน 1.72 บาท ต่อตันต่อ กม. ทางราง 0.93 บาท ต่อตันต่อ กม. และทางน้ำ 0.64 บาท ต่อตันต่อ กม. ปีหนึ่งเสียต้นทุนให้กับการขนส่งเยอะมาก โดยในปี 2554 ต้นทุนการขนส่งอยู่ที่ร้อยละ 14.5 ของ GDP
ทั้งนี้อันดับโครงสร้างพื้นฐานของประเทศในปี 2555-2556 ไทยอยู่ที่อันดับที่ 49 เทียบกับมาเลเซียซึ่งอยู่อันดับที่ 29 เกาหลีใต้อยู่ที่อันดับ 22 ญี่ปุ่นอันดับ 16 สิงคโปร์อันดับ 2 และล่าสุดในปี 2556-2557 ไทยตกจากอันดับ 49 ไปอยู่อันดับที่ 61 และอนาคตจะแย่ลงเรื่อยๆ หากไม่ทำอะไร
โดยเฉพาะรถไฟ คุณภาพระบบรางของไทย อันดับก็ลดลงเรื่อยๆ จากปี 2552-2553 อยู่อันดับ 52 ในปี 2556-2557 ตกไปอยู่อันดับ 72 ขณะที่เพื่อนบ้านอย่างมาเลเซียปี 2556-2557 อยู่อันดับ 18 เกาหลีใต้อยู่อันดับที่ 8 สิงคโปร์อันดับที่ 10 อินโดนีเซียอยู่อันดับที่ 44 ซึ่งเพิ่มขึ้นตลอดจากที่เคยอยู่อันดับที่ 60 ในปี 2552-2553
ทั้งนี้ต้นทุนการขนส่ง เป็นข้อมูลที่นักลงทุนใช้พิจารณาเรื่องการตัดสินใจการลงทุน ว่าประเทศนั้นๆ มีจุดแข็งด้านไหน ต้นทุนการขนส่งจึงถือเป็นต้นทุนของทุกคน
ในส่วนของโครงสร้างรถไฟไทยปัจจุบัน มีความยาวของรถไฟ 4,034 กิโลเมตร ในจำนวนนี้มีทางคู่เพียงร้อยละ 6 ที่เหลือเป็นรถไฟทางเดี่ยว เวลาเดินทางต้องรอสับหลีก โดยทางรถไฟก่อนปี พ.ศ. 2494 ซึ่งดูแลโดยกรมรถไฟหลวง กระทรวงโยธาธิการ รถไฟมีระยะทาง 3,368 กิโลเมตร แต่ก่อนเหมือนกรมทางหลวง เป็นกิจการของรัฐ ใช้งบประมาณเพื่อก่อสร้างทางได้ จากนั้นเปลี่ยนเป็นรัฐวิสาหกิจ รฟท. มีการก่อสร้างทางรถไฟเพิ่มขึ้นมาเพียง 666 กม. ทั้งนี้เมื่อเป็นรัฐวิสาหกิจก็เหมือนกลายเป็นบริษัท มีการขาดทุน มีหนี้ ไม่ใช่กรมทางหลวงที่เดินหน้าลุยสร้างถนนตลอด
รถไฟความเร็วสูง 250 กม./ชม. เพราะคนทุกคนต้องการความเร็ว
ในเรื่องรถไฟความเร็วสูง รู้สึกว่าโครงการปัจจุบันนี้จะกลายเป็นรถไฟขนาดรางมาตรฐาน (standard gauge) สำหรับรถไฟปกติที่ไทยใช้อยู่คือรางมิเตอร์เกจ กว้าง 1.00 เมตร เป็นรางปกติไม่ใช่ของไม่ดี ความเร็ววิ่งได้ถึง 120-160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ไม่ใช่สิ่งที่น่ารังเกียจ มีคนไปพูดว่าเป็นรางอาณานิคม ซึ่งผมคิดว่าเป็นเรื่องอคติส่วนตัว ญี่ปุ่นก็มีรางขนาด 1.00 เมตร ใช้สำหรับรถไฟคอมมิวเตอร์ทั่วไป สำหรับลูกค้าเป้าหมายของรถไฟรางมิเตอร์เกจ คือ ผู้โดยสารที่ไม่ต้องการความเร็วมาก รถไฟชานเมือง สินค้าหนักเช่น อ้อย น้ำตาล ถ่านหิน ขอให้ตรงเวลา แต่มาถึงเร็วเกินก็ไม่ดี เพราะถ้าเรือยังมาจะเอาสินค้าไปกองรอที่ไหน
ส่วนที่พูดว่าทางคู่ปัจจุบันคือทางคู่ขนาดราง 1.00 เมตร ก็พยายามปรับทางรถไฟราง 1.00 เมตร ที่มีระยะทางกว่า 4 พันกิโลเมตรนี้ให้เป็นรถไฟทางคู่ให้มากที่สุด เพื่อลดอุบัติเหตุ และเพิ่มความเร็ว
อีกอันหนึ่งคือรถไฟความเร็วสูง รถไฟความเร็วสูง รางขนาด 1.00 เมตรวิ่งไม่ได้ ต้องใช้รางมาตรฐานขนาด 1.435 เมตร เพราะวิ่งที่ความเร็ว 250-400 กิโลเมตรต่อชั่วโมง กลุ่มเป้าหมายเช่น เส้นทางกรุงเทพ-เชียงใหม่ ที่ใช้เวลา 2 ชั่วโมง นักท่องเที่ยวที่ต้องการความเร็ว แต่ผมคิดว่าปัจจุบันทุกๆ คนก็ต้องการความเร็ว อย่างเช่นสายการบินโลว์คอส ผมไปเชียงใหม่เห็นคนนั่งเครื่องบินเพื่อมาซื้อของเช้า ตอนเย็นก็เดินทางกลับมีเยอะแยะไป เป็นเรื่องธรรมดา ทั้งนี้มูลค่าเวลาของเราสูง กลุ่มลูกค้าเป้าหมายมีเยอะ ส่วนการขนส่ง จะใช้ขนส่งสินค้าที่มีมูลค่าสูง ไม่ได้ใช้ขนผักแต่ใช้ขนสินค้ามูลค่าสูง สินค้าการเกษตรก็ขนได้ แต่ควรเป็นสิ่งที่เพิ่มมูลค่าไว้แล้ว เพราะค่าระวางในการขนส่งจะแพงกว่าปกติ
รถไฟทางรางคู่ รางมาตรฐาน 1.435 เมตร ขอดูความเร็วก่อนว่าใช่รถไฟความเร็วสูงหรือไม่
ส่วนแผนก่อสร้างรถไฟทางคู่ ขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตรของรัฐบาล คสช. นั้น ชัชชาติกล่าวว่า ในยุคปัจจุบันเท่าที่ฟัง จะมีโครงการรถไฟทางคู่ ที่ใช้รางมาตรฐาน 1.435 เมตร แต่พอไม่พูดถึงความเร็วของรถไฟจึงไม่รู้ว่าจะทำรถไฟความเร็วสูงหรือเปล่า คงต้องหารายละเอียดเพิ่มเติมว่าเส้นทางรถไฟจากหนองคายมามาบตาพุดที่รัฐบาลจะทำใช้ความเร็วแค่ไหน ถ้าความเร็วอยู่ที่ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมงก็ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง ถ้าความเร็วถึง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงก็เป็นรถไฟความเร็วสูง
สำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ต้องเรียนว่าอย่าเพิ่งหวังต่างประเทศ ถ้าอยู่ไม่ได้ด้วยตัวเองไม่ต้องทำ ถ้าเราหวังให้รถไฟความเร็วสูงพาคนจีนมาเที่ยมเมืองไทยนั้นเป็นไปไม่ได้ ระยะแรกต้องมาจาก Domestic demand (ความต้องการภายในประเทศ) 100% ในอนาคตถ้าเชื่อมมาเลเซียได้ดี ควรเพิ่ม ถ้าเชื่อมจีนได้ดี ควรเพิ่ม แต่ถ้าวิเคราะห์ตัวเลขในประเทศแล้วไม่พออันนี้ยังทำไม่ได้
หลักการผมคิดว่าต้องทำให้ชัดเลยว่ารถไฟความเร็วสูงเชื่อมภายในประเทศก่อน เชื่อมเมืองใหญ่ในประเทศ แล้วค่อยไปเชื่อมเมืองนอก ส่วนรถไฟทางคู่เชื่อมต่างประเทศได้ ตอนนี้เชื่อมแล้ว 3 จุด คือท่านาแล้ง-เวียงจันทน์ หาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ คลองลึก-ปอยเปต ก็คือรถสินค้า และผู้โดยสารที่ไม่ต้องการความเร็วมาก
สำหรับรถไฟความเร็วสูง กรณีศึกษาของญี่ปุ่นจะมีส่วนแบ่งตลาดในสัดส่วนที่สูงระหว่างการเดินทางในระยะทางตั้งแต่ 500 กม. - 1,000 กม. ส่วนเครื่องบินจะเริ่มที่ตั้งแต่ 1,000 กม. ขึ้นไป กรณีของประเทศไทยจึงเหมาะมากสำหรับรถไฟความเร็วสูง โดยชัชชาติ กล่าวตอนหนึ่งระหว่างบรรยายว่า "รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่แค่รถไฟ แต่คืออนาคต คือสิ่งที่จะพัฒนาโอกาสให้กับคนทั้งประเทศ"
แหล่งเงินกู้: ความจำเป็นสำหรับงบประมาณก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง
ตอนหนึ่งชัชชาติ กล่าวถึงวิธีหางบประมาณก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง โดยกล่าวว่า "มีคนชอบพูดว่า ไม่ต้องกู้หรอกใช้เงินงบประมาณ ผมว่าเขาสับสนนิดหนึ่ง ก็ต้องกู้อยู่ดี เพราะงบประมาณเราขาดดุลอยู่แล้ว เอาใส่ในงบประมาณ เบียดงบกระทรวงศึกษาธิการ กระทรวงสาธารณสุขได้ ถ้าจะลงทุนขนาดนี้ต้องกู้อยู่แล้ว จ่ายตรงที่โครงการ แล้วค่อยออกโครงการเป็นอีกเรื่องหนึ่ง อย่างไรก็ต้องกู้ เหมือนเราก่อสร้างบ้าน ทยอยจ่ายคืนเป็นหลักธุรกิจ เศรษฐศาสตร์ปกติ"
ในปี 2557 กรมทางหลวง ได้งบประมาณ 4.69 หมื่นล้านบาท และ ทางหลวงชนบทได้งบประมาณ 3.66 หมื่นล้านบาท ขณะที่ รฟท. ได้งบประมาณ 1.069 พันล้านบาท ที่เหลือต้องพึ่งพาแหล่งเงินกู้ด้านนอก ที่ผ่านมา รฟท. เสนอขอรับการจัดสรรงบประมาณรายจ่ายประจำปี ระหว่างปี 2551 - 2557 เพื่อปรับปรุงทาง สะพาน ระบบอาณัติสัญญาณ และระบบโทรคมนาคม แต่ได้รับการจัดสรรเฉลี่ยร้อยละ 8.8 ของคำขอเท่านั้น
"งบประมาณประเทศไทยประจำปี 2556 อยู่ที่ 2.4 ล้านล้านบาท ลงไปที่เศรษฐกิจร้อยละ 20 ในจำนวนนี้ลงที่ภาคขนส่งร้อยละ 23 หรือร้อยละ 4 งบประมาณทั้งหมด ถามว่าร้อยละ 4 จะเอาไปจ่ายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานก็เป็นเรื่องค่อนข้างนาน สุดท้ายต้องมีการกู้ที่มีระเบียบวินัยการคลังกำกับ"
"ถามว่ากู้แปลกไหม รถไฟเส้นทางที่เห็นในปัจจุบัน เป็นการกู้มาทำ รถไฟที่รัชกาลที่ 5 พระราชทานให้ไว้ มีการออกบอนด์ หรือพันธบัตร ระหว่างปี 2448-2467 รวม 9 ล้านปอนด์ เพื่อนำมาก่อสร้างทางรถไฟและระบบชลประทาน โดยจ่ายดอกเบี้ยร้อยละ 4.5 และภายใน 40 ปี ก็ชำระหนี้หมด เป็นรางรถไฟที่ให้ใช้อยู่จนถึงทุกวันนี้ ความจริงแล้วการก่อหนี้ไม่ใช่เรื่องน่ากลัว ถ้าเป็นโครงการที่ดีมีประโยชน์ต่อเศรษฐกิจ" ชัชชาติกล่าว
ส่วนเรื่องหน่วยงานไหนจะเป็นผู้ผลักดันรถไฟความเร็วสูง ชัชชาตินำเสนอว่า ที่่ผ่านมามีการศึกษาว่าควรแบ่งออกเป็นหน่วยงานที่ลงทุนในโครงสร้าง หน่วยงานด้านบำรุงรักษา ลงทุนขบวนรถ เดินรถ และซ่อมบำรุง ซึ่งต่างประเทศมีรูปแบบบริหารจัดการแตกต่างกันไป ที่คิดเบื้องต้นของไทย วางแผนให้รัฐบาลเป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน แล้วให้การรถไฟ หรือหน่วยงาน เป็นผู้ซื้อรถ เป็นผู้ดำเนินการ นอกจากนี้มีข้อเสนอให้ในอนาคตมีกรมการขนส่งทางราง กลับไปสู่รูปแบบกรมรถไฟหลวง เหมือนกรมทางหลวง สร้างทางรถไฟ แล้วให้เอกชนมาวิ่ง เหมือนถนนที่ใครมาวิ่งก็ได้ ในอนาคตกรมการขนส่งทางรางก็เป็น Regulator สร้างรถไฟ แล้วให้เอกชนแข่งขัน ก็จะทำให้รถไฟลดความ Monopoly (ผูกขาด)
โครงสร้างพื้นฐานเป็นหนึ่งในปัจจัยขับเคลื่อนเศรษฐกิจประเทศ
"ถ้าถามว่าประเทศไทยปัจจุบัน ปีนี้ GDP เติบโตเท่าไหร่ ก็คือ ร้อยละ 1.4 ซึ่งปรับลดลงแล้ว น่ากลัวนะ ถามว่าอะไรคือ ยุทธศาสตร์ที่จะใช้ผลักดันการเจริญเติบโต GDP ของประเทศในอนาคต หมายความว่าถ้าเราจะเติบโตให้ได้ร้อยละ 4 ต่อปี เราปล่อยตามยถากรรมไม่ได้ อะไรคือ Growth Engines หรือเครื่องขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศ มีใครเคยคิดเรื่องนี้ไหม มันเป็นเรื่องรูปธรรม ไม่ใช่สโลแกน"
"อะไรคือ Growth Engines ที่เรามอง อะไรคือยุทธศาสตร์ อันแรกคือ ท่องเที่ยวและบริการ นี่เป็นตัวขับเคลื่อนหลัก ทำรายได้หลัก เราอาศัยของเก่ากิน แต่เราก็ไม่ได้ลงทุนเพิ่มเติม อันที่สอง การเชื่อมโยง AEC สำคัญ เพราะเราเป็นจุดศูนย์กลาง อันที่สาม การพัฒนาสู่สังคมเมือง (Urbanization) เรายังมีโอกาสเติบโตอีกมากในต่างจังหวัด ทั้งอุดรธานี ขอนแก่น เชียงใหม่ และสี่การใช้จ่ายภายในประเทศ ทั้งหมดนี้เชื่อมโยงมาที่โครงสร้างพื้นฐานคมนาคม"
"ถ้าเราสามารถพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานได้ ก็จะกลับมาขับเคลื่อนเศรษฐกิจ 4 เรื่องนี้ เช่น ท่องเที่ยวดีขึ้น คนเดินทางมาถึงด้วยรถไฟความเร็วสูงแล้วเที่ยว ไปเชียงใหม่ ไปจุดต่างๆ ได้เร็วขึ้น เวลาเดินทางอยู่บนรถเราใช้เงินไม่ได้ เวลาที่ลงจากรถ แล้วเราจับจ่ายใช้สอย เป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจ การเชื่อมโยงเพื่อนบ้าน ดังนั้น ที่เราเคยมองไว้คือให้โครงสร้างพื้นฐานเป็นตัวขับเคลื่อนเศรษฐกิจหลัก ปัจจุบันไม่รู้เหมือนกันว่ายุทธศาสตร์คืออะไร เพราะไม่ค่อยได้ฟังข่าวเท่าไหร่ คงต้องรอดูว่ารัฐบาลมองเรื่องนี้อย่างไร"
ตอนท้ายชัชชาติ ยกวาทะของอัลเบิร์ต ไอน์สไตน์ที่ว่า "We cannot solve our problems with the same thinking we used when we created them" และอธิบายว่า "ปัญหาต่างๆ ในประเทศไทย เราไม่สามารถแก้ไขได้โดยใช้ความคิดเดิมๆ หรือคนเดิมๆ มาแก้ไข ถ้าเราจะแก้ไขปัญหาต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นคมนาคมหรืออะไรก็ตาม ปัญหาที่ทำมา 20 ปีไม่เสร็จ เพราะติดในระบบงบประมาณเพราะโดนตัด หากใช้วิธีเดิมคิดก็จะเป็นอย่างนี้ต่อไป ถ้าเราไม่กล้าคิดออกนอกกรอบ ถ้าเราเอาคนเดิมๆ สร้างปัญหามาแก้ปัญหา ก็จะเป็นแบบนี้ต่อไป ผมว่าชีวิตก็คือหวังคนรุ่นใหม่ ผม 48 แล้ว อีก 10 ปีก็จะเกษียณ ก็ต้องหวังพวกเรารุ่นใหม่ ที่อาจารย์เชิญมาผมก็ดีใจมากเพราะได้พูดกับน้องๆ ทุกมหาวิทยาลัย เพราะอนาคตคือพวกเรา อนาคตไม่ได้ฝากคนอื่น พวกเราต้องเป็นตัวขับเคลื่อน เราต้องมีเหตุผล ดูยุทธศาสตร์ประเทศช่วยกัน"
"และขอปิดท้ายด้วยคำพูดของสตีป จ็อป "Stay Hungry, Stay foolish" ไม่ใช่ให้หิวข้าวไม่ไช่ให้โง่นะ แต่ว่า ให้กระหายความรู้ อย่าคิดว่าตัวเองฉลาด ต้องเป็นคนโง่ ต้องอ่านหนังสือ หาความรู้ ดูสิ่งรอบตัว อย่าคิดว่าพอในความรู้ ประเทศต้องฝากกับทุกคน" ชัชชาติกล่าวปิดท้ายการนำเสนอ และหลังจากนั้นได้ตอบคำถามแลกเปลี่ยนกับนักศึกษาและผู้สนใจฟังการบรรยายอีกราว 1 ชั่วโมงเศษ
